С наступлением научно-технической революции транспорт стал развиваться семимильными шагами. Поэтому не кажется удивительным, что практически сразу после появления железной дороги в ее традиционном виде в ряде странах стали строить и монорельс. И распространялся он по миру стремительно. Еще сто лет назад его считали едва ли не самым перспективным типом транспорта, который в будущем будет на каждом шагу. Однако все оказалось не так радужно, как представлялось в начале прошлого столетия, и сегодня монорельсовые дороги оказались пережитком прошлого, о котором уже практически не вспоминают.
Сегодня от большинства монорельсов осталась лишь память. /Фото: popmeh.ru
История появления и развития монорельса занимательна прежде всего тем, что буквально с момента своего появления их стали строить в ряде стран одновременно, но независимо друг от друга. Так было и с самыми первыми проектами. И хотя официально пальма первенства по разработке монорельсовой дороги давно закреплена за англичанами, на самом же деле прародитель этого транспорта появился в России.
Было это так: в 1820 году инженер из подмосковной деревни Мячково по имени Иван Эльманов придумал и отстроил так называемую «Дорогу на столбах». Она представляла собой вагонетки с запряженными лошадьми, которые катились по продольному брусу. Существует также другое описание Эльмановской дороги: вагонетки подвешивались к балке, а лошади, в свою очередь, тянули из с земли. Длина предтечи монорельса составляла несколько саженей. И хотя практически дорога не использовалась, да и к тому же быстро оказалась предана забвению, именно она считается первым в мире прототипов монорельсовой дороги.
Предполагаемый вид монорельса Ивана Эльманова. /Фото: narod.ru
А вот в Великобритании монорельс был спроектирован в 1821 году Генри Робинзоном Палмером, причем, несмотря на то, что британец понятия не имел о «Дороге на столбах», обе конструкции имели ряд схожих черт. В 1822 году разработчик получил патент на свою однорельсовую дорогу, а в жизнь проект был воплощен уже через три года как Чешунтский путь на конной тяге.
После развитие монорельса затормозилось на полвека, в основном из-за невозможности модернизации технологии. Все дело в том, что единственным потенциально подходящим тягачом для вагонеток мог быль только паровой двигатель, но в то время он был еще слишком тяжелым. Ситуация изменилась лишь тогда, когда появился электропривод, а мостовые конструкции стали металлическими.
Патент Генри Палмера на его монорельсовую дорогу. /Фото: gracesguide.co.uk
В конце 19 века параллельно разрабатывалось сразу несколько проектов монорельсового транспорта в разных странах – США, Германии, России. Главной отечественной разработкой этого типа была так называемая Гатчинская дорога. Презентация этого проекта прошла в Петербурге в 1897 году ее автором, инженером Ипполитом Романовым.
Его модель представляла собой вагон, который двигался по эстакаде длиной в 200 метров со скоростью в 15 км\ч. В 1900 году в журнале «Железнодорожное дело» был выпущен материал о Гатчинской дороге, где было признано ее преимущество перед зарубежными аналогами. Однако несмотря на перспективность и успешные результаты испытаний, проект Романова так и не был развит.
Гатчинский монорельс мог стать началом большого проекта, но не случилось. \Фото: history-gatchina.ru
А вот идеи немецкого инженера Карла Ойгена Лангена, пусть и после его смерти, но были воплощены в жизнь настолько успешно, работают до сих пор. Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лагена была построена в немецком городке Вупперталь и введена в эксплуатацию 1 марта 1901 года. Ее длина составляет 13,3 км, а проходит она как над улицами города, так и над руслом реки Вуппер на высоте примерно двенадцать метров. На сегодняшний день Вуппертальская дорога носит гордое звание старейшего монорельсового подвесного транспорта в мире.
Вуппертальский монорельс Ойгена - больше ста лет успешной работы. /Фото: varlamov.ru
Мировые войны и транспортная революция в виде появления авиации несколько приостановили развитие монорельсов, хотя о них окончательно никто не забывал, продолжая разрабатывать все новые проекты. Но вот на отечественных просторах долгое время задумки подобного типа были вытеснены не периферию истории.
Ситуация могла кардинально измениться и стать новым витком в истории развития монорельсовых дорог при Хрущеве. Генсек, завидев французский опыт строительства и эксплуатации такого типа транспорта, справедливо решил, что подвесная проезжая часть может стать решением проблемы загруженности наземной дороги. За предложение Никиты Сергеевича взялись с должным энтузиазмом.
Монорельс на обложке журнала «Техника молодежи» /Фото: zagge.ru
Советские специалисты в рекордные сроки разработали сразу несколько проектов, а также технические требования к монорельсам. По планам правительства, подвесная дорога должна была появиться во большинстве крупных городах СССР. Однако после ухода Хрущева с поста и сворачивания ряда подобных проектов за границей эти грандиозные планы остались на бумаге.
И все-таки кое-что по этим задумкам построить успели. Речь идет о киевской надземной дороге. Только эта монорельсовая эстакада была создана не специалистами из Москвы, а энтузиастами Киевского политехнического института (А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров), при поддержке директора завода им. Дзержинского Г. Ижели и финансовой помощи правительства Украины. Увы, и он не стал полностью реализованным проектом, но было ближе всего к воплощению в жизнь.
Киевский монорельс имел все шансы быть реализованным. /Фото: everyday.in.ua
Нельзя сказать, что с наступлением нового столетия о однорельсовом пути все резко забыли. Ведь такие дороге периодически строят, это же относится и к Московскому монорельсу, открытому в 2004 году. Существуют и зарубежные проекты подобного рода. Однако «транспортной панацеей», какой видели этот транспорт еще сто лет назад, он так и не стал. Остается лишь надеяться, что проекты монорельса однажды вновь станут актуальными.
Московский монорельс. /Фото: cloudfront.net
Комментарии (0)