Российские СМИ в начале апреля 2026 года растиражировали информацию о запатентованном концепте перспективного отечественного сверхзвукового пассажирского самолета. В редакции медиаресурса «Техносфера. Россия» изучили информацию на сайте Роспатента, которая появилась еще в январе. Расскажем подробнее, какой видят будущую машину разработчики.
Для начала важная оговорка для всех, кто любит бежать впереди паровоза. До появления готового сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения в России пока остаются еще годы.
Один момент, который изменился с момента предыдущей публикации, — это крейсерская скорость. В информации из патента, оформленного специалистами НИЦ «Институт имени Жуковского» в начале 2026 года, появилась новая цифра, более скромная, чем фигурировала в отраслевых источниках ранее – 1,7 М на высоте 15 километров. Это около 1800 км/ч.
Теперь о том, что рассказывают авторы проекта в описании к патенту концепции нового самолета:
Разработанный концепт перспективного российского сверхзвукового пассажирского самолета представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем, носовая часть которого имеет удлинение 10–11 (показатель высокой степени «заострения» (оживальности) носа, что необходимо для минимизации волнового сопротивления на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях — прим.ред). Она отклонена вниз относительно горизонта. Фюзеляж образуют плавно сопряжённые между собой приплюснутый обтекатель носовой части с передней кромкой, лежащей в горизонтальной плоскости, профилированная осесимметричная носовая часть, а также центропланная и хвостовая секции. Самолёт оснащён стреловидным V-образным крылом, консоли которого включают основную и концевую части, соединённые с фюзеляжем через наплыв. Относительные размахи наплыва и основной части крыла в точках излома составляют 0,36–0,38 и 0,71–0,73 соответственно. Угол стреловидности по передней кромке основной и концевой частей крыла равен 60–61°, а для наплыва крыла — 74–75°. Консоли основной части крыла выполнены с углом поперечного V 12–13°, концевой части — с углом 2–3°.
Силовая установка включает два и более двигателей с надкрыльевыми воздухозаборниками и пакетным выходным устройством. Воздухозаборники имеют клиновидное тело торможения сложной формы с суммарным эквивалентным углом раскрытия 10–15°, а их входы при виде спереди обладают каплевидной конфигурацией, оптимизированной для сопряжения с верхней поверхностью крыла и боковой поверхностью фюзеляжа. Между нижней поверхностью воздухозаборника и наплывом крыла расположен крыльевой клин слива пограничного слоя, а между боковой стенкой воздухозаборника и фюзеляжем — фюзеляжный клин слива. В пространстве под воздухозаборником образованы два канала забора воздуха на продувку двигательного отсека; выпускные отверстия этой системы находятся по периметру сверхзвукового участка сопла и в основании вертикального оперения в хвостовой части. В области горла воздухозаборника предусмотрена щель для перепуска избыточного внутреннего давления во внешний поток через канал внутри мотогондолы.
Выходное устройство включает плоские реактивные сопла, размещённые в нише, боковые стенки которой образованы поверхностями килей вертикального оперения, а нижняя стенка служит экраном. Такое решение снижает акустическое воздействие струи на взлётно-посадочных режимах. Дополнительное уменьшение шума и улучшение обтекания кормовой части достигается за счёт выдува воздуха из двигательного отсека через отверстия по периметру сопла.
Для повышения аэродинамического качества и балансировки на сверхзвуковых режимах перед крылом в нижней части фюзеляжа установлено переднее горизонтальное оперение, площадь каждой консоли которого составляет 0,5–0,8 м². В хвостовой части фюзеляжа смонтировано цельноповоротное горизонтальное оперение увеличенной площади — 3,5–4 м² на консоль, что обеспечивает продольное управление на всех режимах независимо от работы двигателей.
Предложенная аэродинамическая компоновка позволяет самолёту совершать крейсерский сверхзвуковой полёт с числом Маха 1,7 на высоте около 15 км. Уровень громкости звукового удара при этом составляет примерно 95 PLдБ, а шум в районе аэропорта на взлётно-посадочных режимах снижен по сравнению с классическими осесимметричными соплами двигателей низкой степени двухконтурности.
Из описания и опубликованных схематических иллюстраций к патенту следует, что пока разработка нового российского сверхзвукового пассажирского самолета движется в рамках ранее обозначенных решений. Это говорит, что всё идёт к появлению лётного демонстратора машины, которую планировали построить к 2029-2030 годам. Вместе с тем, пока нет определенности по двигателям, — ранее сообщалось, что на наземном стенде в ЦАГИ для испытаний демонстратора двигателя и системы снижения шума на взлетных режимах был использован современный отечественный двигатель РД-93МС. Но также сообщалось, что на основании этих испытаний сформированы требования для нового двигателя. Поэтому даже если демонстратор полетит на РД-93МС, то серийная машина получит другую модель двигателя, которую предстоит разработать. Поэтому в программу по созданию нового самолета закладываются еще более длинные сроки его разработки.
Иван Захаров, Евгений Белкин, для иллюстрации обработаны схемы из патента RU2855196C1_20260130 на сайте Роспатента
Комментарии (6)