Ровно 80 лет назад, 21 марта 1942 года, впервые поднялся в воздух истребитель ЛаГГ-3 М-82. Чтобы привести летные данные слишком тяжелого цельнодеревянного ЛаГГ-3 в приемлемые рамки требовалось резкое повышение его энерговооруженности.
Такое повышение обеспечила установка С.А.Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на пятиминутном взлетном режиме и 1540 л.с. на высоте 2000 метров. Это более чем в полтора раза превышало мощность двигателя М-105П, стоявшего на ЛаГГ-3. М-82 хорошо вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто и не думал, что ЛаГГ когда-нибудь придется "скрещивать" с этим мотором довольно тяжелым и "лобастым" мотором.
На испытаниях ЛаГГ-3 М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем - в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков фактически не принимали участия в его создании) развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 такие данные сочли обнадеживающими и самолет немедленно, уже в июне, запустили в серию на горьковском авиазаводе №21, который ранее планировали перевести с ЛаГГ-3 на истребители Яковлева.
Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение - две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).
Затем, к концу того же года, ради экономии веса, от консольных бензобаков отказались, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины составляла 183 кг, что было больше, чем на тогдашних "яках" и "мессершмиттах".
Зато удельная нагрузка на мощность равнялась 2,08 кг/л.с. на номинальном режиме и 1,88 кг/л.с. - на форсажном, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый "Мессершмитт" Bf 109F-4, широко применявшийся в тот период на советско-германском фронте. Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, чем у "мессера", особенно - скороподъемность и скорость на больших высотах.
Но были и обнадеживающие моменты. За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую, чем у "Мессершмитта", скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж не позволял Ла-5 догнать "Фридриха".
По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с "Мессершмиттом". Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же крутые виражи без риска сорваться в штопор. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 28 до 22 секунд.
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем - еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.
Между тем, Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых - плохая теплоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также - невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок, из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55-60 градусов, помноженная на риск оказаться "замурованными" в кабине, вынуждала пилотов Ла-5 вести бои с открытыми фонарями, хотя, это ухудшало летные данные и запрещалось инструкциями.
Положение усугублялось низким качеством плексигласа, шедшего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации он быстро желтел, мутнел и частично терял прозрачность (впрочем, тот же недостаток отмечался и на "яках"). Обеспечение более-менее нормального обзора по сторонам служило еще одним побудительным мотивом для летчиков, чтобы держать фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали.
В результате сводились к нулю аэродинамические преимущества закрытой кабины, а максимальная скорость снижалась на 25-30 км/ч. Лишь в 1943 году истребители Лавочкина начали оборудовать устройствами аварийного сброса фонарей, однако, проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались.
Немецким пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин с начала войны оборудовались системами аварийного сброса и долгое время сохраняли высокую прозрачность. Попутно заметим, что фонарь Bf 109 в полете вообще не открывался, его можно было только сбросить.
Если в сравнении с Bf 109F летные данные Ла-5 выглядели неплохо, то более новый Bf 109G (немецкое прозвище "Густав"), появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших. На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высотах 4-6 км "Густав" летал быстрее "Лавочкина" на 40-60 км/ч.
Превосходство Bf 109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот "Густав" шел вверх на 2-3 метра в секунду быстрее, чем "Лавочкин". А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не "сжечь" двигатель, превосходство "Мессершмитта" достигало 7-8 метров в секунду, что делало для наших летчиков невозможным ведение боя на вертикалях.
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф ("форсированный"). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсаже. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.
В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода №21 стали сходить "Ла-5Ф с улучшенным обзором". За счет понижения гаргрота их фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника.
Еще одним "нововведением" (а точнее - шагом назад) стала установка на части машин примитивных рамочных прицелов ВВ-1 из-за нехватки и низкого качества коллиматорных прицелов ПБП-1а. Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть оно вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при перегрузках, а главное - позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же установили на Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы "ФН", что означало "форсированный с непосредственным впрыском". В апреле 1944 года М-82ФН в честь его главного конструктора А.Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.
На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь - 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя - 1,78 кг/л.с., на номинальном - 2,02 кг/л.с.
Таким образом, Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел по энерговооруженности Bf 109G-2 - лучший на тот момент истребитель Рейха по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. На "номинале" Ла-5ФН опережал "Густава" у земли на 10-15 км/ч, а на форсаже - почти на 50 км/ч. С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров - переходило к "Мессершмитту".
На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел "худого" и в скороподъемности, правда, только до высоты 1500 метров, а далее, опять-таки, преимущество перехватывал враг. Тем не менее, Ла-5ФН являлся первым советским истребителем, который мог в широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией "Мессершмитта".
Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счет усиленного вооружения Bf 109G-6. Его он превосходил в скороподъемности на малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за "Лавочкиным" вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости.
В общем, Ла-5ФН оказался весьма удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах, к сожалению, было невелико. Из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца 1943 года авиазаводы смогли сдать военной приемке всего-навсего 429 таких самолетов или около 3% от общего объема выпуска истребителей в СССР. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 - в 2,5 раза больше.
В следующем году положение начало выправляться, а 15 марта 1944-го на вооружение был принят Ла-7 - наиболее совершенный истребитель Лавочкина, принимавший участие в Великой Отечественной войне. Но это уже другая история.
ЛаГГ-3 М-82 на госиспытаниях в НИИ ВВС весной 1942 года.
Ла-5 майора Георгия Костылева в Музее обороны Ленинграда.
Ла-5ФН в полете.
Ла-5 из эскадрильи "Валерий Чкалов" 159-го ИАП, район Кубани весна 1943 г.
Ла-5 из 960-го ИАП, на котором летом 1943 года воевал испанский доброволец Винсенте Бельтран.
Ла-5ФН дважды Героя Советского Союза, гвардии капитана В.И, Попкова. Польша, лето 1944 года.
Комментарии (5)